Historia

El día – Historia local: Robert Weir Goodfellow fue un maestro carpintero, constructor de barcos, diseñador de barcos

Ha pasado una década de un siglo desde que Robert Weir Goodfellow partió de New London en su último viaje, dejando a su paso un legado de logros náuticos norteamericanos.

Ha diseñado hábilmente barcos para navegantes y armadas en los Estados Unidos y el Reino Unido, y la calidad de su trabajo ha sido destacada en publicaciones reconocidas como las revistas The Motor Boat, The Rudder y Power Boating. Sus servicios son buscados por constructores navales en Canadá y el este de los Estados Unidos. Se incluye un bosquejo biográfico de su vida en “Historia del condado de New London”, escrito por un ex presidente del Connecticut College for Women, Benjamin Tinkham Marshall.

El viaje de Robert comenzó en Glasgow, Escocia, en 1867, donde nació de un escocés de ascendencia irlandesa y una madre cuyas raíces escocesas eran mucho más profundas. Su padre era peón en los astilleros del río Clyde, oficio que dependía de la disponibilidad de trabajo determinada por la presencia de un barco en construcción sobre las vías. Pero ese no fue siempre el caso, ya veces el trabajo se secó.

Así, en 1871, Robert con sus padres y su hermano menor Joseph se embarcaron a bordo del Europa, un vapor de tres palos perteneciente a la Anchor Line, para buscar una vida mejor cruzando el Océano Atlántico en Canadá.

Pero, por alguna oscura razón, después de varios años y la adición de tres hijos más, regresaron a Glasgow, allí para iniciar al joven Robert en el camino de convertirse en un maestro carpintero y constructor naval.

Después de 10 años de arduo trabajo y probablemente mucho sacrificio, la familia Goodfellow, en 1887, “cruzó el charco” por tercera vez y finalmente se instaló en el área de Kingston, Ontario. Robert se casó con Maude Adelia Tarrant en 1892, y al año siguiente nació Jessie, la primera de cuatro hijos, seguida de Agnes, Mildred y Robert Alexander.

La joven familia, en 1902, emigró a los Estados Unidos ya Bayonne, Nueva Jersey, donde Robert había aceptado el puesto de superintendente de construcción naval en Electric Launch Company, más tarde conocida como Elco, en las costas de la Bahía de Newark.

A la compañía, fundada en 1893 como constructora naval, se le ofreció la oportunidad de presentar una oferta y luego ganó el contrato para construir cincuenta y cinco lanchas de motor eléctrico de 36 pies para la Feria Mundial de Chicago. En 1899, Holland Torpedo Boat Company y Holland Torpedo Boat Company se fusionaron con Electric Storage Battery Company (Exide) de Isaac Leopold Rice para formar Electric Boat Company. Un año más tarde, se construyó la fábrica en Bayonne, NJ.

En Elco, Robert se centró en la construcción de yates a motor de gasolina de tamaño pequeño a mediano, como el Dixie de doble tornillo de 93 pies, que tiene la distinción de ser el primer barco en viajar desde Nueva York a través de los Grandes Lagos hasta el Golfo de México. En 1906, el mismo año en que se botó el Dixie, surgió otra oportunidad cerca de Port Washington, Long Island, donde un nuevo astillero, The Manhasset Shipbuilding & Repair Company, estaba a punto de abrir sus puertas bajo la dirección de Robert.

Sin embargo, algo sucedió que hizo que abandonara el negocio poco tiempo después, pues un artículo de una edición de octubre de 1909 del Norwich Bulletin informaba que había comprado una granja cerca de Massapeag en el Támesis con la intención de construir un astillero, esto después de haber gastado los dos años anteriores en Líbano, recuperándome de un accidente de trabajo.

Según relatos transmitidos por familiares, sufrió heridas graves al caer en la bodega de un barco.

El mismo artículo del Boletín agregó que había sido superintendente en las dos compañías mencionadas anteriormente y más tarde en Matthews Boat Company en Port Clinton, Ohio. Recién había comenzado a trabajar allí en marzo de 1909 según su testimonio como testigo de la defensa en un juicio civil.

Suponiendo que hubiera comenzado de inmediato a construir su astillero en la antigua granja junto al Támesis, su tiempo en Matthews Boat Company habría sido breve pero aún productivo a juzgar por una lista de embarcaciones que la compañía produjo en 1909. Si es exacto, un total de 10 Se lanzaron barcos, incluidos cuatro lanzamientos de 60 pies para el ejército de los EE. UU.

Durante los años de la guerra, construyó lanchas de desembarco y subcombatientes de la marina. Finalmente cerró en 1975 debido al creciente uso de cascos de fibra de vidrio y las fuerzas económicas.

Europa, en agosto de 1914, estalló en una guerra total, atrayendo a todas las principales potencias, incluido el Reino Unido con su Royal Navy dominante y Alemania con su creciente flota de submarinos. Para proteger sus aguas territoriales y sus convoyes, el Reino Unido ha pedido a los propietarios privados de su gran flota de embarcaciones de recreo y muchas embarcaciones comerciales pequeñas, como remolcadores y barcos de pesca, que donen sus barcos y servicios a la defensa costera.

Los ciudadanos del Imperio y sus dominios respondieron con fervor patriótico, pero el martilleo diario entregado a hombre y máquina pronto pasó factura, haciendo que las fuerzas menguaran. La mayoría de la gente, al principio, pensó que la guerra sería de corta duración, pero en 1915 ese optimismo anterior había comenzado a disolverse y reemplazarlo cuando se dio cuenta de que se necesitaba una solución más sólida para contrarrestar la amenaza de Alemania al comercio marítimo británico y la protección. de su extenso litoral poblado por numerosos puertos y bases navales.

Con su capacidad de construcción y reparación naval ya operando a plena capacidad, la solución fue comprar y recibir rápidamente una gran flota de lanchas rápidas de madera para ser utilizadas como cazadores de submarinos, minadores y lanchas patrulleras costeras. Por lo tanto, se decidió buscar la ayuda de Estados Unidos y Canadá, que no se hizo esperar.

Se hizo un pedido inicial de cincuenta lanchas motoras de 75 pies a Elco, pero después de que un submarino alemán hundiera el transatlántico Lusitania en mayo, se ordenaron otras 500 lanchas, cada una de 80 pies de largo.

Para evitar preguntas incómodas sobre la participación estadounidense, se decidió que Elco fabricaría y entregaría todos los componentes individuales para cada lanzamiento al Astillero Vickers de Canadá en Montreal y Davie Shipbuilding en Lauzon, Quebec, para ensamblarlos antes del lanzamiento. el británico. Islas donde luego se agregaría armamento y se asignaría tripulación entrenada. El pedido, por un total de 550 barcos, se completó y entregó en noviembre de 1916 y se construyeron y entregaron muchos más a otras naciones combatientes como Francia e Italia.

Durante la guerra, esta rama de la Royal Navy se distinguió en numerosos enfrentamientos con el enemigo en el mar, como lo demuestran las numerosas condecoraciones que premiaban las acciones heroicas de tripulaciones e individuos, incluidas tres Cruces Victoria, equivalentes a la Medalla de Honor estadounidense.

Cuando terminó la guerra, algunos de los barcos permanecieron en servicio durante varios años antes de ser dados de baja, pero la mayoría fueron rápidamente vendidos y rescatados por el público a precios de ganga para luego convertirlos en barcazas y barcos de recreo. Algunos más tarde sirvieron en la evacuación de las fuerzas británicas varadas en la playa de Dunkerque, Francia en 1940.

Según un censo especial realizado por Connecticut a principios de 1917 para medir el nivel de recursos militares del estado antes de la entrada del país en la Primera Guerra Mundial, Goodfellow afirmó que había pasado tres años en la infantería canadiense y que le faltaba un ojo, este último probablemente debido a su accidente antes mencionado. Pero a pesar de esto, el escocés dejó atrás su hogar y su negocio y regresó a Canadá para ayudar a Davie a cumplir con las limitaciones de tiempo del contrato de lanzamiento del motor.

Para 1919, él y su familia se habían establecido en New London, su hogar en la empinada colina que dominaba el antiguo Thames Dockyard y su negocio se mudó a una instalación mucho más grande en Trumbull Street, cerca de la desembocadura del Támesis. Luego, en 1921, vendió el negocio a la división marítima de la United States Electric Company, que a su vez lo nombró gerente de la planta recién adquirida.

Pero la tinta del contrato apenas se había secado cuando los nuevos propietarios cambiaron repentinamente de opinión y aparentemente le devolvieron el edificio a Robert, quien continuó como antes.

Robert murió en 1932, y aunque su tiempo en New London podría considerarse moderado, su productividad cuenta una historia diferente. Anunció sus servicios en revistas comerciales que recibieron una amplia circulación entre los entusiastas de la navegación en todo el país. Los artículos, muchos con fotos y especificaciones de diseño, que describen los barcos que había construido se pueden encontrar en números anteriores de estas mismas publicaciones.

Si no estaba creando un barco en su ubicación del centro, a menudo se lo podía encontrar en otro astillero supervisando el edificio o posiblemente reparando un barco para otra organización.

El Swordfish, una goleta de 45 pies diseñada por J. Murray Watts, un respetado arquitecto naval de Filadelfia, es un ejemplo de un velero a motor construido en la dirección de Trumbull Street y aparece en la edición de junio de 1923 de Power Boating. Ford Moran, el propietario, era un miembro destacado del Rhode Island Yacht Club en Providence y un ávido pescador deportivo apasionado por la caza de las especies que dieron nombre a su barco.

Mi relato de la vida y los logros de Goodfellow se basa en una combinación de historias familiares y álbumes de fotos, investigaciones en la Biblioteca del Museo Mystic Seaport, información extraída de revistas y libros digitalizados, y sitios web Genealogical Web. Sin embargo, todavía hay algunas historias intrigantes que sigo investigando.

Uno se refiere al rumor de un gran modelo de madera de un submarino que construyó para Electric Boat en una casa en New Hampshire. El otro se relaciona con su eventual participación en la conversión de la flota de carbón USS Júpiter en el primer portaaviones de la Marina de los EE. UU., el USS Langley, (CV-1) en 1921 en el Norfolk Navy Yard en Norfolk, Virginia.

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